以沪杭甬铁路（上海、杭州、宁波）为例，清政府原拟借英资筑路，遭到江浙两省绅商的强烈抵制。

于是，两省各自成立公司，承担境内铁路的修建。

浙江铁路公司推举咨议局议长汤寿潜为总经理，在全省募集股金。股款中，有老人的寿衣棺材费，有寡妇的生活储蓄金。

结果，汤经理的亲友团集体跑来赚快钱，争相介绍筑路物资。由于缺乏监管，浙江铁路公司盲目采购、亏空严重，最后竟资不抵债。若非政府施以援手，汤寿潜多半卷款跑路。

川汉铁路的问题更严重。

但尽臣节所当为，何论君恩之厚薄

盛宣怀果然没有“辜负”袁世凯的期望，如愿以偿地当上邮传部尚书后，第一件事便是授意御史石长信上了一道奏折，颇有创意地将全国铁路分为“干路”和“支路”，干路只许官办，支路则可商办。

邮传部立刻呼应，上奏说：

从前规画未善，致路政错乱纷歧，不分支干，不量民力，一纸呈请，辄准商办。乃数载以来，粤则收股及半，造路无多。川则倒账甚钜，参追无着；湘、鄂则开局多年，徒供坐耗。循是不已，恐旷日弥久，民累愈深，上下交受其害。

作为从小到人民公园瞻仰“保路死事纪念碑”的老成都，实事求是地讲，盛宣怀并未夸大事实。

打了几十年交道，袁世凯比盛宣怀他妈还了解他。

首先，此人迷信权力，从来不跟民间资本做坦诚的沟通，唯知以官家的身份利用、欺凌，一旦上位，必能成功搞出一个民怨沸腾的局面；

其次，盛宣怀不是给李鸿章当助手，就是跟洋人搞商务，缺乏基层工作经验，若出现乱局，绝对摆不平；

最后，是基于对中国社会的整体判断。在这张由官、学、商组成的牌桌上，文人有道无术，官员寡道多术，商人无道有术。

以无道而居要位，天下宁不乱乎？

声讨中，张之洞又成了人人喊打的卖国贼，把一生好名的老头儿逼得“心焦难堪”，乃至“呕血而死”。

可见，承担着对内收路、对外订约的邮传部尚书一职，已从晚清第一肥差变成一桶随时可能爆炸的硝化甘油。

正因如此，在袁世凯的布局中，唐绍仪必须撤离。

他已经看出，铁路国有政策将是清廷的亡命符。而最好的吟咒者，便是兼具能力与决心的盛宣怀。

再往深了想，既要搞国有化，又要向列强借钱，没有比常年周旋于官商和洋人之间的盛宣怀更令人放心的人选了。

袁世凯当然看到了这一点，但同时也看清了另一个更严峻的现实。

之前，张之洞遵从民意，赎回了粤汉铁路的筑路权，被舆论赞为“民族英雄”。

结果，当他向绅商们筹款修路时，所有人都两手一摊，表示没钱。

张之洞无奈，拖下去又徒增笑柄，只好向英国贷款修路。

谁知，已被点燃的民族情绪势不可挡，反对的呼声一浪高过一浪，认为“去美来英”，原先的合约还不如不废。

唐绍仪的反常行为，出自袁世凯的授意。

几年前，大头刚当上直隶总督时，曾乘人之危，将属于盛宣怀的轮船招商局和中国电报总局抢到北洋旗下。二人由此结怨，积恨已久。

于是，由袁世凯幕后导演的这场“赠人玫瑰手有余香”的大戏，外人自然表示看不懂了。

站在载沣的立场，想托庇于四国，就必须向四国银行团贷款筑路，而这一切的前提是将川汉铁路收归国有。

铁路国有化无疑是最好的说辞，因为当时各国政府都在推行私营铁路收归国有的政策，大谈“接轨”就行了。

而玩“国进民退”，经验丰富的盛宣怀显然是最佳人选。但使尽浑身解数东山再起的他，只捞到个邮传部侍郎的帽子，离发号施令还差一步之遥。

1910年，徐世昌入军机处，邮传部尚书一职由唐绍仪署理。

如无意外，“署理”二字很快便会拿掉，这一掌管全国电报、铁路的肥差还是抓在袁党手中，不过从左手交到了右手。

此时，一件诡异的事情发生了。

唐绍仪接到委任状后推三阻四，拒不赴任，连媒体都看出其用意，在报纸上刊文说这是为了让“盛侍郎有邮部尚书之望”。

四国银行团的算盘是：通过给川汉铁路工程放贷，侵占路权。

1911年2月，同日本完成了媾和的俄国准备在东北设立军事观察站，新一轮的亡国危机使清政府吓破了胆。

四国银行团顺势施压，说中国要想获得美、英、法、德的支持，前提条件就是缔结针对川汉铁路的贷款。

问题是路权现在属于川汉铁路有限公司，彻头彻尾的民营企业，除非强抢，别无他法。

虽说对天朝而言，打劫民众向来是其政治生活的重要组成部分，但仍需一条堂而皇之的理由。

锡良则趁商部政策放开之机，大搞国企改革，于1907年实现了国有资本的彻底退出。“官办川汉铁路总公司”变为“商办川汉铁路有限公司”，并高薪聘请詹天佑担任总工程师。

与此同时，张之洞也召集湖广绅商计议，以六百七十五万美元从美国合兴公司手上收回了粤汉铁路的修筑权。

一时间风起潮涌。

1907年，全国有十八家铁路公司，其中十三家是商办，以至于泥木匠作、舆马帮佣，各行各业的人都跑来入股，把洋人看傻了。

美、英、法、德组成的“四国银行团”利用外交和报纸极尽恫吓与要挟，煽动说清政府把路权下放给各省是致命的错误。

截至1911年，租股独大，征收了九百多万两白银。七千万川民，全部因此同川汉铁路扯上了关系。

然而，这种全民参与办铁路的景象，在盛宣怀看来却未必是好事。因为修铁路需要巨额投入，且投资回报期长，股散本弱，难成大事。

盛宣怀坚定地认为，铁路必须国有化。其逻辑是：既然铁路事关国家命脉，又有如此丰厚的利益，由政府垄断经营天经地义。

问题是盛宣怀早已在政治斗争中失势，正走载泽的门路谋求复出，暂时还轮不到他说话。

来自踊跃的川民。

虽说不与秦塞通人烟，但进入到20世纪后，在邹容和吴玉章等人的带领下，川人的爱国热情开始如煮沸的火锅，滚滚发烫。

见平日整天在茶馆扯把子、冲壳子的闲人都关心起捍卫路权的国家大事来，锡良决定走一步险棋。

在《川汉铁路总公司集股章程》中他规定：除官方出资和绅商认购之外，设立“抽租之股”，年纳粮十石（一百升）以上的耕田之家，按实收抽取3％，照市价折合银两后作为铁路股款。

同有去无回的农业税相比，作为有价证券的租股可自由买卖和转让，一旦路成，还可分红。因此，推行极为顺利，甚至连倡优乞丐都争相入股。

锡良与湖广总督张之洞约定，全程分为三段：

一、宜昌以东至汉口，连接京汉铁路的区段由湖北负责修筑；

二、宜昌以西湖北境内的铁路，由四川负责（待全部完工后，经二十五年时间，湖北政府出资赎回）；

三、四川境内的铁路，由四川负责。

盛宣怀自投罗网

蜀道之难，路人皆知。如此漫长的铁路线，初步预算高达五千万两白银，锡良不借外债，中央又没钱可拨，底气从何而来？

然而，庚子国变把慈禧变成了列强的羊咩咩，逆来顺受。洋人们一拥而上，纷纷争夺中国的筑路权。

英法两国在取得滇缅和滇越铁路的修筑权后，进一步觊觎贯通长江中上游富饶地区的川汉铁路，英国甚至已派人入川勘察路线。

时任四川总督的锡良当即上疏朝廷，力主自办川汉铁路，防止列强染指，得到批准。

1904年，谕旨下发，成都岳府街挂出了“官办四川省川汉铁路总公司”的牌子。

按规划，川汉铁路的预计路线自湖北汉口经宜昌，过四川的万县、重庆、内江、资阳，最后抵达成都，总长一千五百公里。

波斯藩王哈哈大笑，刘锡鸿陶醉在自己的“妙论”里，以为又创造了一条周恩来式的外交趣语。

对此，《泰晤士报》直言不讳地指出：“阻止铁路之人，必将贻笑于后代。”

反对派的冥顽不灵让李鸿章身心俱疲，在一封私信里吐露心声道：

鸿章老矣，报国之日短矣。即使事事顺手，亦何补涓埃（微小）？所愿当局者洞悉中外真情，勿务虚名而忘实际，狃（拘泥）常见而忽远图，则天下幸甚，大局幸甚！

甲午之后，自上而下的改革扭转了形势，“要致富，先修路”的常识逐步深入人心，大兴铁路渐成热潮。

更猛烈的反击来自曾随郭嵩焘出使欧洲的刘锡鸿。

刘大人抛出一个“铁路不可行者八，无利者八，有害者九”，登时语惊四座。

其实，早在驻英期间，刘锡鸿已经“名扬海外”了。

一位波斯藩王曾问他：“中国为何不造火车？”

刘锡鸿自以为幽默地回以“因为我们正在制造一种不用煤和铁轨，却能日行万里的超级火车”。

见波斯藩王迷惑不解，刘锡鸿自鸣得意道：“根据四书五经的教导，正朝廷以正百官，正百官以正万民，此行之最速之火车也。”